汽車作為第二次工業(yè)革命的重要成果，在過去100年的時間里一直不斷通過提升機械制造能力，來展示著自己的技術魅力。同樣作為機械化產(chǎn)品長久以來的代表，車企深知硬技術才是第一生產(chǎn)力。所以即便在十年前，所有人似乎都沒有的意識到，汽車這樣一個如此“硬核”的產(chǎn)品，居然會因互聯(lián)網(wǎng)而徹底改變。而這其中，地圖公司作為曾經(jīng)和汽車制造僅有微弱關系的供應商，未來卻將會掐住車企最為關鍵的兩條命脈。

汽車在走向電氣化這條必經(jīng)之路上，電子地圖供應商將在兩個角度承擔著關鍵的技術走向。其一就是現(xiàn)在最火爆的自動駕駛，基于高精度地圖、地面基站、虛擬仿真等等，地圖廠商目前承擔著自動駕駛技術能否快速進入民用化的關鍵。就像我們回頭去看作為老牌科技公司的谷歌在進入無人駕駛領域時，依靠著谷歌地圖多年以來積累的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡支持，成為了其敢觸摸“汽車”的根本。

而另外一點，則是目前很多人還沒有意識到的。在汽車向新能源發(fā)展的同時，充電設備搭建以及充電網(wǎng)絡建設也將依賴于目前的地圖公司。雖然各國目前都有專注于充電站服務的技術公司，但無論是車企還是這些附屬的電樁企業(yè)，如果離開了地圖公司的支持，充電網(wǎng)絡的實施也將寸步難行。還記得那個因為諾基亞倒閉而被人忘卻的“here”地圖么？即便當時它是所有地圖公司中最弱勢的，但如今也被車企以及汽車零部件企業(yè)爭得你死我活，為了什么？還不是因為背后已經(jīng)擁有初具規(guī)模的地圖數(shù)據(jù)網(wǎng)絡。

一代管理大師彼得·德魯克曾說過：“所謂公司的核心競爭力，就是指做別人根本不能做的事，能在逆境中求得生存和發(fā)展，能將市場、客戶的價值與制造商、供應商融為一體的特殊能力。”而目前地圖公司在當前以至于未來，對于車企而言都將是重中之重的合作伙伴，這其中的利益交換也將創(chuàng)造出億萬級的市場。

● 車企靠地圖，地圖靠數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)在中國

在中國這塊熱土上，我們能夠貢獻出任何國家都無法比擬的數(shù)據(jù)量，這也讓中國具備了打造世界上最優(yōu)秀地圖公司的資本。以目前中國領頭的三家互聯(lián)網(wǎng)公司為例，百度地圖、騰訊地圖以及阿里巴巴所掌控的高德地圖，在近兩年的時間里都在快速的向自動駕駛領域邁步。

但在數(shù)據(jù)優(yōu)勢支持下，中國互聯(lián)網(wǎng)公司在中國龐大的人口基數(shù)以及消費市場的背后，擁有更多的容錯率和試錯機會，雖然相比谷歌以及世界一線車企，中國進入自動駕駛技術領域稍晚了幾年，但目前來看我們已經(jīng)占據(jù)了不小的市場技術份額。

當然車企比我們更加清楚在自動駕駛技術領域與數(shù)據(jù)公司合作的重要性，向上圖中，寶馬與英特爾和FCA集團的三者聯(lián)盟（英特爾擁有here地圖15%的股份），以及百度與北汽的聯(lián)盟，都借助彼此的優(yōu)勢共同擠進了排名的第二梯隊，而這種聯(lián)盟形式在接下來的時間里會成為常態(tài)，手握數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)公司將成為車企們爭奪的伙伴。

自動駕駛技術會如何依賴地圖公司？

數(shù)據(jù)優(yōu)勢之外，地圖公司目前在自動駕駛領域最核心的技術手段就是“高精度地圖”。很多剛剛接觸到自動駕駛技術的人，會認為“高精度地圖”就是“高分辨地圖”，可實際上，“高精度地圖”可以算是專門服務于自動駕駛的地圖模塊，雖然源于傳統(tǒng)地圖，但在技術層面要更加的深邃，而“高精度”的叫法只是便于理解，真正在自動駕駛眼中，“高精度地圖”應該被叫做“高可信度地圖”。

在“高精準地圖”中，囊括了多維度的復雜信息鏈，我們可以把高精準地圖比喻為一個“仿4D”建模的圖像，除了要為自動駕駛提供靜態(tài)的“3D”精準圖像顯示外，還要加入移動物體、道路屬性、動態(tài)環(huán)境以及定位圖層等更復雜的信息，從而形成一種“4D”關系。而這些技術架構對于車企而言，想要介入只能依靠和地圖公司的合作。

當然，高精準地圖架構實現(xiàn)只是環(huán)節(jié)中的一部分，畢竟還要涉及到圖像采集以及數(shù)據(jù)分析等其他手段，地圖公司同樣也要依賴這些附屬產(chǎn)業(yè)公司。但作為高精準地圖技術的最終呈顯者，目前車企要直面合作的仍然是地圖數(shù)據(jù)公司。

地圖公司，充電服務網(wǎng)絡建立的根本

除了自動駕駛外，地圖數(shù)據(jù)公司在另外一個角度也與車企形成了迫切的合作關系。目前新能源汽車已經(jīng)形成了穩(wěn)定且持續(xù)上漲的市場占有率，對于后服務市場而言，充電樁網(wǎng)絡搭建則是最為關鍵的環(huán)節(jié)，而想建立這道依靠城市道路分布圖的架構，地圖公司又承擔了決定性的的責任。

但對比自動駕駛領域清晰的利益關系，目前在充電網(wǎng)絡方面，車企、服務商以及地圖公司還沒有形成默契的合作模式。作為全球新能源車數(shù)量最多的國家，中國市場至今仍然沒有一套完善的充電服務體系出現(xiàn)，車企、能源企業(yè)、地圖公司各自為戰(zhàn)，資源難以互通，雖然電樁數(shù)量持續(xù)上漲，但在高效的服務體系上仍難以進步，這在很大程度上也打擊著消費者對于新能源汽車的購買熱情。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟官方發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2017年7月底，中國充電樁聯(lián)盟內成員單位總計上報電樁數(shù)量已經(jīng)超過33萬個（含公私兩類電樁）。充電樁市場的日益壯大，巨大的市場潛力，從而導致了大批企業(yè)蜂擁而至，目前我國主流的充電樁品牌已達數(shù)十家，充電服務App超過50個，但南北地區(qū)服務網(wǎng)不互通，城市內部各品牌電樁不互通，一個新能源車主手機上常備5個以上的充電App是太正常不過的事情了。

如果加油站依賴城市的基礎建設，那充電站的建設則必須依賴更多的社會資源合作。因為燃油汽車不需要實時動態(tài)數(shù)據(jù)來做提前判斷，只需在加油站短暫等待就可以補滿能量出發(fā)。但新能源汽車不行，即便用戶看到了充電站，那么站內電樁的占用情況怎么樣？可否提前預定電樁？可否實時付費？這些都成為了決定服務質量的關鍵，也是作為車企最關心的，畢竟只有充電網(wǎng)絡打通，才能加大用戶對于購買電動車的熱情。

對于城市電樁網(wǎng)絡建設而言，地圖數(shù)據(jù)公司原本擁有著最先天的平臺優(yōu)勢，但目前來看卻很難與其他技術公司形成資源互通。至今為止，地圖公司與充電服務商，都在互相依靠對方免費的靜態(tài)數(shù)據(jù)來建立自己充電站網(wǎng)絡，誰都不愿意為資源打通往前多邁一步。充電站服務商可以下載對方的靜態(tài)地圖，而地圖公司也可以下載對方的靜態(tài)電樁分布，僵持下延緩了雙方合作的進度，而車企則也處在這種尷尬局面下左右為難。

但畢竟術業(yè)有專攻，作為充電樁服務商，僅僅依靠靜態(tài)的地圖數(shù)據(jù)難以實現(xiàn)更多實時路況優(yōu)化和用戶尋樁效率的提高。而地圖公司只依靠靜態(tài)的電樁分布圖，也只能算是是在自己的地圖服務中曾加了一項并不具備參考的“尋樁”功能。那么誰來打通這道難以逾越的資源墻呢？我想車企同樣有不可推卸的責任，畢竟最終充電網(wǎng)絡的建成是為了服務新能源汽車，車企能否先與掌握主動權的地圖公司做好合作，也將是打開僵局的重點。